Volkswagen Caddy TGI na gaz ziemny: sprawdzamy, czy CNG to dobry wybór

Elektromobilnosć to przyszłość i nic na to nie poradzimy. Trzeba będzie się przestawić na auta na prąd i to całkiem niedługo. Jednak polska ustawa o elektromobilności stworzyła lukę, która pozwoli wciąż jeździć autami spalinowymi i to na tych samych zasadach co elektrycznymi. Tyle, że zasilanymi gazem ziemnym. Sprawdziłem, jak takie auto spisuje się na co dzień.

Paliwo CNG to w Polsce egzotyka. Volkswagen wchodzi w tę niszę z samochodami od podstaw przygotowanymi do takiego zasilania.

Paliwo CNG to w Polsce egzotyka. Volkswagen wchodzi w tę niszę z samochodami od podstaw przygotowanymi do takiego zasilania. (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Caddy Furgon 1.4 TGI — test,opinia

Gaz ziemny CNG to paliwo znane globalnie tak samo dobrze jak powszechne u nas LPG. Świat paliw alternatywnych jest podzielony, a z rozmów ze specjalistami od gazu wiem, że zawsze jedno z nich dominuje w konkretnym regionie. Są rynki, jak nasz, gdzie CNG to nisza, a LPG zna każdy. Są kraje, gdzie jest na odwrót.

Tak się składa, że u nas CNG to paliwo kojarzące się bardziej z domowymi instalacjami oraz autobusami miejskimi. Jednak nie od dziś samochody osobowe są fabrycznie i niefabrycznie wyposażane w instalacje CNG. Problem polega jedynie na tym, że zbiorniki są ciężkie i zajmują dużo przestrzeni. Jednak Volkswagen pokazuje, że nie musi tak być.

Dwa wskaźniki paliwa dla dwóch paliw

Fabryczna instalacja to za mało powiedziane

O Volkswagenie Caddy Furgon TGI powiedzieć, że ma fabryczną instalację CNG to za mało. To jest model wyprodukowany jako auto na CNG. Ma cztery zbiorniki na 26 kg gazu umieszczone w tylnej części nadwozia, pod podłogą przestrzeni ładunkowej. W taki sposób, że nie jest ona w żaden sposób ograniczona.

Odbyło się to jednak kosztem zbiornika na benzynę, który ma pojemność 13 l i pełni jedynie funkcję rezerwową. Wystarczy do dojechania do stacji CNG. I tu jest mały problem, bo takich stacji w Polsce mamy 23 i zlokalizowane są tylko w dużych miastach. Problemem może być też tankowanie, bo jeśli ustawi się kolejka aut, można tam spędzić nawet pół godziny. Na szczęście nie zdarza się to często.

Bardzo poprawnie zaprojektowana przestrzeń ładunkowa. Niczym się nie różni od innych wersji silnikowych.

Wracając do testowego samochodu, ma on też odpowiedni silnik. Jest to konstrukcja oparta na benzynowej jednostce 1.4 TSI, ale zmodyfikowana na potrzeby spalania CNG. Nawet ma swoją oddzielną nazwę – 1.4 TGI. Rozwija nieco mniej mocy niż benzynowy odpowiednik, bo 110 KM. Maksymalny moment obrotowy to 200 Nm.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Jak się jeździ na CNG?

Poza tym, że na tablicy rozdzielczej są dwa wskaźniki poziomu paliwa, nie ma żadnych różnic. Pod tym od gazu jest kontrolka, która informuje o włączeniu instalacji CNG. A jest tak prawie zawsze, bo testując auto zimą, nierzadko w temperaturach poniżej zera, Caddy zawsze było uruchamiane na gazie.

Pozycja za kierownicą w Caddy jest przeciętna. Ja mam 180 cm wzrostu i wolałbym się jeszcze odsunąć w tył o 2-3 cm.

Jeśli chodzi o sam napęd, to nie ma prawie żadnych różnic w porównaniu z samochodem zasilanym benzyną. Przyspiesza płynnie, choć na pewno nie można powiedzieć, że ma zapas mocy. Jest jej tyle, ile potrzeba do normalnej jazdy, również z obciążeniem. Ładowność testowego auta to 705 kg, więc niczym nie odstaje od konkurencji. Do wyboru jest też większe Caddy Maxi z większą ładownością.

Samo prowadzenie jest jednak inne. Przede wszystkim czuć, że tył jest mocniej obciążony niż w typowych autach tej klasy. Inna sprawa, że gdy jedzie się bez ładunku, okazuje się to zaletą – jest lepszy rozkład masy. Gwałtowny skręt nie wywołuje natychmiastowej podsterowności, bardziej czuć pracę tylnej osi.

Pod maską trudno znaleźć ślady zasilania CNG.

Caddy TGI zaskoczył mnie natomiast zużyciem paliwa. Okazuje się bowiem niezłą alternatywą dla diesla, nawet bez tej całej otoczki dotyczącej ekologii. Jednak pod warunkiem, że ktoś diesla nie chce mieć, a benzynowa wersja jest za droga w utrzymaniu.

Średnie testowe spalanie CNG to 5,5 kg/100 km i to wcale nie przy leniwej jeździe. Bez większego problemu można zejść do 5 kg/100 km. Jak to się ma do spalania tradycyjnych paliw?

Tankowanie CNG jest podobne jak LPG. Problem w tym, że są tylko 23 stacje w Polsce.

Gaz CNG sprzedaje się w metrach sześciennych. 1 m³ gazu to 0,735 kg. Średnia cena w Polsce to ok. 3,8 zł/m³. Zatem 1 kg CNG kosztuje ok. 5,17 zł. Mniej więcej tyle co litr oleju napędowego. Spalanie też jest podobne do diesla. 5,5 kg/100 km to koszt przejechania 100 km na poziomie 28 zł.

Na autostradzie testowe Caddy bez obciążenia zużyło 6,5 kg gazu na 100 km, natomiast przy stałej prędkości 90 km/h tylko 4,0 kg/100 km. Poniżej tego wyniku nie dało się zejść na drodze krajowej, na której średnia prędkość przejazdu to 75 km/h. Spalanie w mieście to 6 kg/100 km.

Z zewnątrz tylko naklejki zdradzają z czym mamy do czynienia.

Taniej nie jest, ale…

CNG daje większe możliwości niż diesel, który będzie generował podobne koszty eksploatacji. Przede wszystkim to paliwo wpisano w ustawę o elektromobilności, dzięki czemu można skorzystać z niektórych przywilejów. Atutem może być więc jazda po mieście. Korzystanie z buspasów to – przynajmniej teoretycznie – szybsze dostawy. Innymi atutami mogą być dotarcie do stref czystego transportu czy bezpłatne parkowanie.

Realnie zakup Volkswagena Caddy TGI nie ma w Polsce jednak dużego sensu. Kosztuje 73 180 zł netto, czyli o 4880 zł więcej od 102-konnnego diesla 2.0 TDI oraz o 7940 zł od benzynowego 1.4 TSI o mocy 125 KM. Na długim dystansie może się zwrócić w stosunku do benzyniaka, ale nie do diesla. Dochodzi do tego problem z tankowaniem. Trudno więc uzasadnić (przynajmniej ekonomicznie) taki wybór.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Koszty jazdy jak dieslem
  • Solidne wykonanie
  • Funkcjonalność wnętrza
  • Prowadzenie
  • Wyciszenie wnętrza

Minusy:

  • Wysoki koszt zakupu
  • Problem z tankowaniem

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar? Nowy Hyundai Tucson (2015) 2.0 CRDI Style - test, opinia, spalanie, cena Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki Rolls-Royce Cullinan: pierwszy polski test najdroższego SUV-a świata Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi - przepis na sukces? [test autokult.pl] Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl] Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Hyundai Elantra 1,6 MPI Style - test

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Audi RS 5 Sportback – czego bało się Audi? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej