Europejskie samochody emitują więcej CO2. Wśród winnych SUV‑y

Średnia emisja CO2 przez samochody osobowe w Unii Europejskiej w 2018 r. wzrosła względem r. 2017. Nowe limity emisji okażą się więc groźne dla producentów. Winą za taki stan rzeczy należy obarczyć SUV-y. Z wyjątkiem tych hybrydowych.

Na stronie JATO Dynamics opublikowano dane dotyczące średniej emisji CO2 w samochodach zarejestrowanych w 2018 r. w 23 europejskich krajach. Wyniosła ona 120,5 g CO2/km i - po r. 2017 - był to drugi rok z rzędu, w którym nastąpił wzrost tej wartości względem poprzedniego roku.

W 2017 r. średnia emisja CO2 wyniosła 118,1 g/km, w 2016 r. - 117,8 g/km, w 2015 r. - 119,2 g/km, w 2014 r. - 123,3 g/km, w 2013 r. - 136,6 g/km, w 2012 r. - 132,5 g/km, w 2011 r. - 136,2 g/km, a w 2010 r. - 140,8 g/km.

Wzrost, który nastąpił w 2017, a potem w 2018 r., nie jest co prawda spektakularny, ale nawet on jest zjawiskiem niepokojącym. Od 2021 r. producenci samochodów osobowych będą musieli spełnić normę średniej emisji 95 g CO2/km we flocie, jaką oferuje dany producent. Potem, zgodnie z propozycją Parlamentu Europejskiego, do 2030 r. producenci będą musieli obniżyć tę wartość o 37,5 proc.

Skoro średnia emisja CO2 samochodów osobowych rośnie, zamiast spadać, producenci nie będą mieli wyjścia niż stopniowe usuwanie z oferty wariantów emitujących więcej dwutlenku węgla i zastępowanie ich takimi, które generują go mniej, a najlepiej wcale. Stąd zauważalne ostatnio liczne zapowiedzi elektrycznych premier, które padają ze strony w zasadzie każdego producenta.

Wśród powodów wzrostu emisji CO2 opracowanie JATO Dynamics wymienia dwa czynniki. Pierwszym z nich jest malejący udział w rynku samochodów napędzanych silnikiem Diesla. W 2018 r. takie auta stanowiły jedynie 36 proc. spośród rejestrowanych pojazdów osobowych. W 2017 r. było to 44 proc. Samochody z silnikiem Diesla co prawda emitują więcej szkodliwych dla ludzi tlenków azotu, ale z ich rur wydechowych wydobywa się nieco mniej CO2.

Średnia emisja CO2 diesli dla samochodów zarejestrowanych w UE w 2018 r. wyniosła 122,3 g CO2/km. W przypadku aut benzynowych było to 125,5 g CO2/km. Sytuacji nie uratował nawet wzrost popularności samochodów z napędem alternatywnym. W 2018 r. stanowiły one 6,1 proc. spośród zarejestrowanych przez Europejczyków pojazdów osobowych. W 2017 r. było to 4,8 proc. Średnia emisja CO2 dla takich aut wyniosła w 2018 r. 65,5 g CO2/km.

Drugim powodem wzrostu emisji CO2 była niesłabnąca fascynacja SUV-ami. Samochody o podwyższonym zawieszeniu i większych kołach w 2018 r. stanowiły już 34,6 proc. europejskiej sprzedaży. Tymczasem w 2017 r. było to 29,2 proc.

SUV-y i crossovery pozwalają bez obaw wjeżdżać na wyższe krawężniki, ale emitują więcej dwutlenku węgla. W 2018 r. nowy mały SUV emitował średnio 121 g CO2/km, podczas gdy jego tradycyjny odpowiednik o podobnej długości 105 g/km. W przypadku aut kompaktowych było to odpowiednio 130 g CO2/km oraz 115 g CO2/km. SUV-y średniej wielkości wyemitowały średnio 140 g CO2/km, a auta segmentu D 125 g CO2/km. W przypadku dużych SUV-ów średnia emisja wyniosła 170 g CO2/km. Podobnej wielkości limuzyny emitowały średnio niespełna 150 g CO2/km.

Na szczycie listy 23 europejskich krajów najniższą emisją CO2 w nowo zarejestrowanych samochodach znalazła się Norwegia, gdzie współczynnik ten wyniósł 72,4 g/km. Na dalszych miejscach zestawienia znajduje się Portugalia (105,4 g/km) i Holandia (106 g/km). Polska z wynikiem 128,3 g CO2/km znalzła się na 21 miejscu. Za nami są jednak dwa kraje, których można było spodziewać się znacznie wyżej: Niemcy (129,1 g CO2/km) oraz Szwajcaria (137,2 g CO2/km).

JATO Dynamics sprawdził również, które marki mogą pochwalić się najniższą średnią emisją CO2/km we flocie sprzedawanych w Europie aut.

Toyota - 99,9 g CO2/km

Peugeot - 107,7 g CO2/km

Citroen - 107,9 g CO2/km

Renault - 109,1 g CO2/km

Nissan - 110,6 g CO2/km

Suzuki - 114,2 g CO2/km

Skoda - 116,7 g CO2/km

Seat - 116,9 g CO2/km

Volkswagen - 118,6 g CO2/km

Fiat - 119,2 g CO2/km

Jak zauważają autorzy raportu, wysoka pozycja Toyoty jest przede wszystkim zasługą dużej popularności modelu C-HR, który często wybierany jest w opcji hybrydowej. Nissan natomiast zawdzięcza swoją pozycję posiadaniu w gamie najpopularniejszego w Europie samochodu elektrycznego. Chodzi oczywiście o model Leaf.

Z podsumowania JATO Dynamisc wyłania się nieco zaskakujący obraz. Ze względu na przyszłe normy emisji CO2 producenci samochodów działający w Europie będą musieli sprzedawać jak najwięcej aut elektrycznych, które dziś mało kto chce kupować. Po części będzie to konieczne dlatego, że na Starym Kontynencie każdy producent stara się mieć w ofercie jak najwięcej SUV-ów, których chcą klienci.