Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa

Volkswagen najwyraźniej przegrywa rywalizację w segmencie zdominowanym przez japońskie pick-upy. Szkoda byłoby jednak usunąć z oferty tak dobrą konstrukcję. Dlatego znaleziono dla niej niszę. Tym samym Amarok nie konkuruje już raczej z mitsubishi, toyotami i nissanami. Rywalem jest mercedes.

VW Amarok V6 Aventura

VW Amarok V6 Aventura (fot. Marcin Łobodziński)

Volkswagen Amarok V6 Aventura — test, opinia

Mieszkasz na wsi lub często odwiedzasz wieś. Potrzebujesz auta, którym przewieziesz coś dużego i brudnego. Coś ciężkiego i niemieszczącego się w bagażniku SUV-a. Worki, snopki słomy, deski, śmieci…. cokolwiek, czego nie włożyłbyś do luksusowego auta. Ale właśnie takiego potrzebujesz, bo cenisz sobie wygodę, dobre wyposażenie, otoczenie skór. Pod maską więcej niż cztery cylindry, spory moment obrotowy oraz dobre osiągi. I bynajmniej nie takie, jakie otrzymasz w 190-konnym Nissanie Navarze. Dobry byłby Volkswagen Touareg, ale w wersji pick-up.

VW Amarok V6 Aventura

Odpowiedzią na takie, wcale nie zupełnie wyimaginowane potrzeby, są pick-upy zza Oceanu. Tyle tylko, że nie mieszczą się na naszych drogach. Są ogromne i paliwożerne. Nieprzypadkowo więc w segment luksusowych pick-upów wszedł Mercedes z Klasą X, teraz dostępny także z silnikiem sześciocylindrowym i stałym napędem na cztery koła. Jego jedynym konkurentem jest Volkswagen Amarok V6.

Można odnieść wrażenie, że Volkswagen Amarok musiał znaleźć sobie niszę na rynku zdominowanym przez japońskie woły robocze. Znalazł. Obecnie jest dostępny tylko z silnikiem 3.0 TDI V6. I choć występuje także jako auto użytkowe, to na ulicach zwykle widzimy te bardziej luksusowe odmiany.

VW Amarok V6 Aventura

V6 zmienia oblicze pick-upa

Wspomniany silnik w topowej wersji ma moc 258 KM, czyli ex aequo z Mercedesem X 350d jest najmocniejszym samochodem w tej klasie. Dominuje natomiast momentem obrotowym o maksymalnej wartości 580 Nm (konkurent ma 550 Nm).

Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów?

Doświadczenie Mercedesa w dziedzinie aut użytkowych i terenowych jest nie do podważenia. A jednak przy budowie swojego pierwszego pick-upa skorzystał z…

Takiego napędu nie powstydził się nawet luksusowy SUV VW Touareg. Silnik pracuje niezwykle równo, a w połączeniu z 8-biegowym automatem również bardzo płynnie przyspiesza. Godny pochwały jest tryb sportowy tej przekładni, która inteligentnie dobiera przełożenie do sytuacji i nie utrzymuje niskiego na siłę. Natomiast w trybie ekonomicznym potrafi wykorzystać potężny "dół silnika".

Przyspieszenie w każdej sytuacji, gdy tylko mocniej nacisnąć gaz, jest imponujące. Oczywiście jak na pick-upa. Pokłady momentu obrotowego wbijają w fotel, a dźwięki wydobywające się spod gorzej niż w Touaregu wyciszonej komory silnika mogą zaimponować. Brzmienie przypomina silnik benzynowy. A przyspieszenie? Auto osobowe.

VW Amarok V6 Aventura

W przeciwieństwie do tradycyjnego pick-upa, nie ma tu problemu z trakcją czy stabilnością. O to dba stały napęd na cztery koła (konstrukcja oparta o dyferencjał Torsen), który zapewnia dużą przyczepność na każdej nawierzchni. W zasadzie nie ma znaczenia, czy ruszacie na asfalcie czy szutrze – przyspieszenie od startu jest równie intensywne. Wadą tego rozwiązania jest brak reduktora, który Mercedes Klasy X ma. Pozostaje tylko kwestia tego, czy jest potrzebny.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

To nie jest pick-up w teren, ale da sobie radę

W terenie, do którego Amarok V6 nie jest stworzony, radzi sobie dobrze. Nie jeździłem w trudnych warunkach ze względu na typowo szosowe ogumienie, ale nawet w grząskim piachu nie poczułem żadnych słabości napędu. Pierwszy bieg jest wystarczająco krótki. Na tyle, że prawie nieużywany. Jest jeszcze blokada dyferencjału – tak w razie czego. Ani razu mi się nie przydała.

VW Amarok V6 Aventura

Jest także program offroad, który zmienia działanie klasycznej kontroli trakcji w elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych. Ale przede wszystkim jest moc, która w każdej chwili pozwala wyrwać auto z jednej pułapki i przebić się przez pozostałe jak taranem.

Na szosie nie da się ukryć, że Amarok jest bardziej pick-upem niż SUV-em. To kwestia ramowej konstrukcji i tylnego mostu zawieszonego na piórowych resorach. Dającego lepsze właściwości terenowe i wyższą ładowność, ale też odbierającego komfortu.

VW Amarok V6 Aventura

Z drugiej jednak strony, mało który pick-up zachowuje się tak dobrze na drogach utwardzonych. Efekt przenoszenia drgań z kół na nadwozie jest tu minimalny i moim zdaniem mniejszy niż w przypadku Mercedesa Klasy X, którego testowałem jakiś czas temu. Nie jeździłem natomiast wersją V6 auta marki ze Stuttgartu. Natomiast tu jedno jest pewne – VW Amarok V6 jeździ bardzo dobrze jak na swój segment i nieźle jak na SUV-a, co pozwala wykorzystywać go jako pełnowartościowe auto na co dzień.

Nawet zużycie paliwa nie rozczarowuje. Przy stałej prędkości 90 km/h wystarcza mu 7,4 l/100 km i niewiele więcej trzeba jadąc drogą krajową zgodnie z przepisami. Prędkość 140 km/h podnosi spalanie do 12,5 l/100 km. Dużo, ale 80-litrowy bak wystarczy na ponad 600 km. W mieście można zamknąć spalanie w 10 l/100 km, wykorzystując umiejętnie przyspieszenie oraz ekonomiczną pracę skrzyni biegów.

VW Amarok V6 Aventura

Amarok jako rodzinny SUV?

Nie do końca. Ma bardzo ciasną kabinę z tyłu. Z przodu jest obszernie, być może najbardziej w tej klasie, wygodnie, a pozycja za kierownicą jest fantastyczna – jak w aucie osobowym. Sportowe koło kierownicy, obszerne i dość wysoko umieszczone fotele z długimi siedziskami oraz bogate wyposażenie mogą zaimponować, ale siadając z tyłu można się tylko rozczarować.

W każdym pick-upie tzw. double cab to w praktyce kabina dla dwóch osób z dwoma dodatkowymi miejscami dla pasażerów, którzy okazjonalnie muszą gdzieś pojechać. Z tyłu nie jest wygodnie. W amaroku przede wszystkim ciasno. Za fotelem kierowcy ustawionym pod moje preferencje, w każdym samochodzie tej klasy mieściłem nogi siedząc z tyłu. W różny sposób, ale jednak. W amaroku nie.

VW Amarok V6 Aventura

Trudno też przewozić dzieci w fotelikach, chyba że poświęci się nieco przestrzeni z przodu. A jest to o tyle uproszczone, że regulacja przednich foteli i kierownicy jest bardzo szeroka. Tyle tylko, że w amaroku siedzi się wygodniej przy źle ustawionym fotelu i kierownicy niż w większości pick-upów przy dobrym ustawieniu. Do tego jeszcze zaczepy ISOFIX są bardzo głęboko ukryte w kanapie, więc montaż fotelików nie należy do najłatwiejszych. Gdybyście mieli chęć kupić amaroka jako auto dla dwójki osób dorosłych i przynajmniej jednego dziecka, warto najpierw się przymierzyć.

Reszta jest w najlepszym niemieckim porządku. Ani materiały, ani jakość spasowania, ani też wygoda obsługi wszystkich elementów nie podlegają dyskusji. Czarna podsufitka nadaje luksusowej atmosfery wnętrzu, które jest ciekawą mieszanką pod względem materiałów. Z jednej strony przyjemna skóra, z drugiej twarde, ale dobrze wyglądające plastiki. Układ instrumentów czy ich czytelność są typowo volkswagenowskie. Bardzo przydatne już wczesną jesienią jest ogrzewanie postojowe sterowane zdalnie.

VW Amarok V6 Aventura

Coś za coś. W zamian za krótką kabinę z tyłu Amarok oferuje dużą skrzynię ładunkową o wysokich burtach i o szerokości pomiędzy nadkolami 1222 mm, co pozwala luźno przewieźć europaletę w poprzek. Niestety ładowność wersji testowej to tylko 670 kg. Pociągnie natomiast 3,5-tonową przyczepę. Oczywiście warto pamiętać o tym, że pick-up to w praktyce auto bez bagażnika. Nie jest problemem przewiezienie 200-litrowej beczki z olejem, ale niewielka torba z zakupami trafi do kabiny.

Zawsze V6, ale nie zawsze tak mocne

Nawet w wersji typowo użytkowej Trendline, volkswagen amarok ma pod maskę silnik V6. Choć nie tak mocny jak auta testowego. Osiąga 163 KM, jest łączony z klasycznym układem napędowym z reduktorem i kosztuje 116 700 zł netto. Prezentowane tu auto to najwyższa specyfikacja Aventura z najmocniejszym napędem, topowym wyposażeniem, kosztująca 192 366 zł netto. To około 5000 zł więcej niż Mercedes X 350d Power w najwyższej specyfikacji.

Testowy amarok jest więc najdroższym pick-upem na polskim rynku, ale też wyjątkowym. Najlepszym, jakim kiedykolwiek jeździłem (być może dlatego, że nie jeździłem mercedesem X350d) i przede wszystkim pierwszym, jaki znam, który rzeczywiście może zastąpić SUV-a. Pod warunkiem, że nie potrzebujecie za dużo miejsca z tyłu oraz… bagażnika. Czyli pod warunkiem, że potrzebujecie pick-upa bardziej niż SUV-a.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wysoki komfort jazdy
  • Świetne osiągi
  • Bardzo dobre, bezpieczne prowadzenie
  • Obszerne wnętrze z przodu
  • Niespotykany u konkurentów zakres regulacji foteli i kierownicy
  • Bardzo bogate wyposażenie
  • Duża skrzynia ładunkowa
  • Duży uciąg przyczepy

Minusy:

  • Ciasna kabina z tyłu
  • Niska ładowność samochodu testowego

Volkswagen Amarok V6 Aventura — dane techniczne, cena

Volkswagen Amarok V6 Aventura

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V6, turbo  
Rodzaj paliwa: olej napędowy  
Ustawienie: wzdłużne  
Objętość skokowa: 2967 cm³  
Moc maksymalna: 258 KM przy 3750 rpm  
Moment maksymalny: 580 Nm przy 1400 rpm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: stały na cztery koła  
Hamulce przednie: tarczowe wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: podwójny wahacz poprzeczny, sprężyna  
Zawieszenie tylne: sztywny most, resory  
Koła, ogumienie przednie: 255/50 R20  
Koła, ogumienie tylne: 255/50 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

pick-up

 
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 2250 kg  
Ładowność: 670 kg  
Długość: 5254 mm  
Szerokość:

1954 mm bez lusterek

2228 mm z lusterkami

 
Wysokość: 1834 mm  
Rozstaw osi: 3097 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 80 l  
Pojemność bagażnika: -  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,0 s  
Prędkość maksymalna: 200 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 9,2 l/100 km 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,9 l/100 km 7,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,4 l/100 km 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): - 12,5 l/100 km
Emisja CO2: 220 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 4 gwiazdki (2010 r.)  
Ceny netto:
Model od: 116 700 zł  
Samochód testowy od:  192 366 zł   
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Mini Clubman Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Audi TT RS Coupé S Tronic - uliczny ścigant [test autokult.pl] Citroën DS5 2,0 HDi So Chic - było bardzo blisko [test autokult.pl] BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Renault Megane Coupe Monaco GP TCe 130 - sportowy kamuflaż [test autokult.pl] Test: Audi A5 Coupe 40 TFSI S-Line - najpierw przychodzi zauroczenie, później - niedosyt Audi RS4 B5 [auto fascynacje] Test: Ford Explorer - trochę mnie rozczarował, choć zły nie jest. Tylko za drogi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Peugeot 3008 1.2 PureTech - dobrze, że zmiany nie poszły zbyt daleko Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW 911 czy 911? Wybór wcale nie jest oczywisty Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Porównanie: Peugeot 3008 HYbrid4 GT vs Mercedes-AMG GLB 35 – plug-in kontra rzeczywistość